这些都是Luc的学员吗?四个,五个。加上我一共有五位。Luc坐在教员的位置,旁边有一块电脑控制屏,显示着飞机的相关位置和状态。
模拟机里面一般最多只能有三人。在舱内的正是两名学员,此时正接受Luc的指导,告诉他们按照仪表上面的指示,试试看能否稳定住飞机。
还有两人,一人就是我,还有一位Eric,之前与他一起飞过仪表的夜航。现在,也还处于仪表的阶段,但收到Luc的要求,还是过来一起观摩。
看了有五分钟,大致知道了是什么情况。
他们正在练习的是单发之后的操纵。
没错,双发飞机的难点之一就在这儿。不是所有的系统和功能都是百分百生效的。有很大的可能性会丢失一部分。
那其中这最常见的就是单发失效了。
单发了之后,飞机的状态就会偏转,滚转到另一边--失效发。所以,就需要人工的对飞机进行修正。
对另一边正常的工作发动机进行修正。最大不超过五度的坡度,还有对侧滑的修正——将小球放在侧滑仪的边线的中间。
如此,便能对飞机进行正确的操纵了。
但是,从两个学员的角度来看,能很明显地看出,对于量的把握并不轻松。这也能理解,这是第一次尝试模拟机,也需要一定的熟练度。
他们练完之后,轮到了我。
这一上来才知道是什么感觉,刚才说实话我和Eric站在后面,还没有觉得有任何困难。无非是多了一个舵面的操纵。
原来,基本上在侧风的时候才要修侧滑。但是,现在,由于发动机推力不对称的缘故,需要对这方面进行考量。
对于舵的拿捏,还是有些难懂。适应了一会儿,才感受到了应该如何去踩到相应的位置。
最重要的还有一点,是飞机的性能变化。飞机的升力,和推力都会损失。若是推力损失一半的情况下,升力至少会损失百分之六十到七十。这是一个很大的数字了。
在保持航向不变的同时,还需要掌控飞机的空速变化:在八十八节,这是训练用飞机最小阻力对应的速度。
如此一来,才算是完整地单发的操纵。
对于单发之后,还有一个应急的检查单也是需要每一个人都掌握的。现在目前自然是背不了,就只能照着上面,一边念一边做。
首先是识别发动机失效的那一侧。可以看到两个转速表上面的推力损失,也可以感受到飞机的转弯方向。
随后,要确认发动机失效的一侧是否正确。这就是之前理论课所强调过的“deadfoot=deadengine”。
曾经就有人把飞机上面的两个油门弄混了,结果两个油门都在最小的位置,飞机的推力迅速丧失,这可不是一件好的事情。
最后,从左向右,将单发的油门,变距杆和混合比杆都收到最小。
将发动机安全,在特定的高度前,就直接返场着陆。在三千英尺以上,就可以进行尝试发动机的重启工作。
“现在对双发有一定的认识了吧?”
Luc坐在椅子上,看着我们每个人的表现,微笑着。
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